Hoppa till huvudinnehållet

Efter mångmiljardnotan – då och så kan sträckan Arvika-Oslo förändras

Publicerad:
Reporter William Ankarhake
William Ankarhake
william.ankarhake@nwt.se
En datorgenererad bild av hur järnväg på så kallade landbroar kan se ut genom landskapet.
En datorgenererad bild av hur järnväg på så kallade landbroar kan se ut genom landskapet. Foto: Skanska Sverige AB

Den 10,6 mil långa ”Gränsbanan” mellan Oslo och Arvika kan bli verklighet inom sex år, detta rapporterar Dagens Nyheter.

Enligt förslag från Skanska och tågtillverkaren Alstom kan sträckan mellan Oslo och Stockholm byggas snabbare och billigare än förutspått.

Här är bilderna på det banbrytande järnvägsförslaget.

Det nya snabbtåget kommer göra restiden hälften så kort och ska vara konkurrenskraftig gentemot flygen.

Att bygga järnvägen från Oslo till Arvika beräknas kosta ungefär 33 miljarder kronor och förväntas ta mellan fem och sex år att färdigställa.

Skanska och Alstom föreslår en ny byggmetod med prefabricerade landbroar på pelare, vilket de hävdar skulle minska kostnaderna avsevärt.

Detta är framtaget efter samverkan med China Rail International Group.

I Skanskas och Alstoms förslag för ny järnväg Oslo–Arvika ingår att rälsen läggs fixerad i betong, så kallas slab track, på pelare ett antal meter upp i luften.
I Skanskas och Alstoms förslag för ny järnväg Oslo–Arvika ingår att rälsen läggs fixerad i betong, så kallas slab track, på pelare ett antal meter upp i luften. Foto: Skanska Sverige AB

Magnus Persson, vd för Skanska Sverige AB, framhåller att metoden med räls på pelare minskar behovet av markexpropriering.

Samtidigt är det många som undrar om den här byggmetoden för järnvägen är bra eftersom den kan förändra hur det ser ut i naturen.

Vissa är också oroliga över hur mycket betong som behövs och hur det påverkar klimatet.

– Vi kan redan i dag, innan tekniken med koldioxidinfångning är i bruk, reducera CO2 med 50 procent med nya typer av betong. Och betänk att traditionella banvallar i det här rätt kuperade landskapet kan behöva bli upp till 50 meter breda. Men visst måste vi tänka igenom gestaltningen, säger Magnus Persson till DN.

Byggtiden utlovas vara jämförelsevis kort: Fem till sex, inklusive två år där de fabriker som ska gjuta landbroarna – två per dygn under 25 månader – etableras längs bansträckningen.
Byggtiden utlovas vara jämförelsevis kort: Fem till sex, inklusive två år där de fabriker som ska gjuta landbroarna – två per dygn under 25 månader – etableras längs bansträckningen. Foto: Skanska Sverige AB

Företagen påstår att de kan vara mycket precisa med kostnaderna eftersom de använder förberedda delar i byggprocessen, något som kallas för landbroar.

Det är ett vanligt sätt att bygga på i andra delar av världen, speciellt i länder som Japan och Kina.

Bakom förslaget står Alstoms Sverige-vd Maria Signal Martebo och Skanska Sveriges vd Magnus Persson.

– Tack vare teknikutvecklingen så kan det här projekt genomföras både snabbare och till ett lägre pris. Att banan kommer på plats är viktigt inte minst ur ett arbetspendlingsperspektiv, det är ju miljoner människor som lever och arbetar längs med sträckan, säger Maria Signal Martebo till Dagens Nyheter.

Så kan landbroar komma att se ut
Så kan landbroar komma att se ut Foto: Johan Andersson, Trafikverket

Inspelet från Skanska och Alstom har presenterats för politikerna i kommun- och regionägda påtryckarbolaget Oslo-Sthlm 2.55:s styrelse.

Vd:n Jonas Karlsson säger till DN att de inte har någon bestämd åsikt om valet av byggteknik.

– Men det är viktigt att kunna hålla tempot och få mer järnväg för pengarna och därför är det här inspelet spännande. Inte minst för att det innebär mindre risk. Det är tillräckligt intressant för att ge den en allvarlig funderare.

En ny snabbtågsförbindelse som förkortar restiden och stärker kopplingen mellan städerna.
En ny snabbtågsförbindelse som förkortar restiden och stärker kopplingen mellan städerna. Foto: Skanska Sverige AB

Skanska och Alstom föreslår även att projektet läggs i ett separat bolag där modellen från Öresundsbron och Botniabanan nämns.

De skriver också att projektet förutsätter lånefinansiering med en statlig garanti.

Företagen menar att utredningstiden måste kunna pressas till tre år genom att regeringarna ger Oslo-Stockholm prioritet och där miljötillstånden prövas i en samlad process.

Ett par veckor före valet berättade Ulf Kristersson för SVT även att han ”är mån om att vi ska ha spaden i backen under kommande mandatperiod” för ett delprojekt på sträckan, dubbelspår mellan Karlstad och Kil.

– Det är rätt att nu sätta ner foten och säga att det här är en bra framtidsutveckling, sade Kristersson till SvD för två år sedan där han beskrev det som ”en mycket bättre idé i grunden” än nya stambanor.

Ny järnväg Stockholm–Oslo – förslagen

Gränsbanan:

Oslo (Ski)–Arvika

Med Skanska/Alstoms förslag till dragning: 106 kilometer spår på så kallade landbroar.

Preliminär kostnad: 33 miljarder.

Byggtid: 5–6 år.

Värmlandsbanan:

Kristinehamn–Kil samt Kil Arvika (etapp 2). Trafikverket har bedömt att åtgärder behövs snabbt, som att gå från enkel- till dubbelspår.

Preliminär kostnad: 13–17 miljarder.

Nobelbanan:

Kristinehamn–Örebro. Sex mil ny järnväg över Kilsbergen.

Lokaliseringsutredning inte framtagen.

Mycket preliminär kostnad: 10 miljarder.

Mälarbanan:

Stockholm–Örebro. Gå från enkel- till dubbelspår vid Köping och mellan Örebro och Arboga. Trafikverkets utredningar klara.

Preliminär kostnad för att gå till dubbelspår: 3 miljarder

Källa: Skanska/Alstom, Trafikverket och Oslo-Sthlm 2.55 AB

Artikeltaggar

AlstomJärnvägKarlstadKlimatpåverkanModeraternaOsloPendlingPolitikSamhälleSkanskaSvenska DagbladetTrafikVärmlands län

Så här jobbar Arvika Nyheter med journalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik.